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没有停车位的城市未来
国内外停车位现状——美国停车位供需过剩问题严重
首先给大家介绍一下，国内外停车位的现状。首先是一个四个车轱辘上的国家——美国，如今美国每一辆小汽车会有八个停车位，这些车位加起来差不多是城市面积的 30 %，把这些面积再堆在一块，大概就是美国一个叫西维吉尼亚州的面积，所以美国有相当多的面积是提供给停车位的。
接下来看一下欧洲，今天看欧洲都是非常精致的，很多人骑自行车、用公共交通系统，但实际上汽车文化诞生在欧洲。荷兰在 1970 年代的时候，跟我们今天中国是一样的，街道只有两种功能，停车和行车，从下图可以看到城市里最好的空间都给了小汽车，广场都是用来停车的。
但即便小汽车诞生在欧洲，也没办法支持这样的城市发展，所以在 1970 年代，整体的欧洲在重新思考，如何解决停车问题，小汽车发展与城市发展如何结合？所以同样一个街道，在今天的阿姆斯特丹，大家可以看一下相关的变化。
孩子们最需要的是户外活动，把他们关在房子里是不行的，法国的图尔市发现在它的城市中心 5,500 平方米的面积里，提供了 440 个停车车位，但给孩子们提供的游乐空间是 0 平米，所以图尔市反思之后，希望把停车位改造成孩子们能够安全地在户外进行活动的空间，而且未来不能有连续超过四个停车位出现，所以只要有三个停车位就需要有一个空间留出来，给孩子和其他的公共活动。
所以在这么多城市里面，回归出来一个特别有趣的结论：越有钱的越发达的城市，提供的停车位越少，因为它要更精致地管理它的土地，而不是把这些土地浪费给停车位，这种用地功能即非常消耗土地又不产生经济价值的内容。
但是停车位真的不够吗？下图是我们一个一个停车库进行调查，在一天里最高峰最繁忙的时段，中午的 11:30 到 12:30，依然有很多的停车场是不饱和的，特别是有一个机械停车场，因为 SUV 开不进去，所以它的利用效率比较低，但从这里面可以看到并不像大家所想象的停车位不够。
并且这个地区有完全不同的停车收费体系，有一个很重要的收费评估方法叫周转率，指这个车位一天可以服务多少辆车。在重庆 CBD 存在大量非常便宜价格的车位，鼓励来这里工作的人，而不是来这儿消费的人停车，每次停一小时一块钱，停一天八块钱那肯定愿意停下来，所以这些车位的周转率是非常低的，存在一些定价机制不合理的问题。
停车难的问题难以解决，那城市的未来该怎么办？我们放眼全球整个停车产业规划行业，思考未来如何把停车政策跟城市发展结合起来。
大家都觉得日本人非常的守规矩，那日本如何通过执法处罚来推动停车更有序？在 1952 年日本皇宫前的道路会有乱停车的情况，在中国即便今天北京停车这么乱，你看有谁敢把车乱停在天门广场上，所以其实大家都经历过机动化快速发展的疯狂模式。
1964 年日本人要主办东京奥运会的时候着急了，连皇宫前都乱停车，领导们怎么过去，这是一个很大的问题。日本在 1962 年赶在东京奥运会之前，颁布了一个新的叫做《车库法》的内容，《车库法》规定全日本所有的市政道路上不允许车辆过夜停放超过八个小时。
配合这项政策出台的严格执法行动，有力地推动了日本另一项非常重要、影响深远的政策出台，叫做有位购车制，也就说买车之前先要买车位，这就解决了大量的乱停放问题。所以日本 1962 年推动的《车库法》以及严格的执法，让日本今天尽管机动化进程仍然很快速，同时能够解决好停车管理问题。相反在中国我们不是更严格地管理它而是纵容它，即便只处罚 200 块钱，其处罚率都非常非常低，其实我们在纵容这些人乱停车。
有了执法才有后面所有工作的保障，第二个方案叫重新修订停车位配建政策。
什么叫停车位配建？一个小区的车位大体上要占 30 平米，包括开关门、开进开出的道路，我们国家标准的大概 40 平米左右。美国就基于配建的下限推动停车位快速发展，比如至少一户要配建一个车位，多了不管，只管下限，这是强制性的停车配建标准。也正是这种配建指标体系导致了美国城市土地大量被停车位所占用，这是在 1960 年美国推出停车位配建标准之前城市里大体的用地情况，和配建政策发展这么多年之后的一个对比。
发展到今天更疯狂的是，苹果公司修建的新总部 Apple Park，按照它的配建标准，修了 1.1 万个停车位，也就是它停车库所占的面积比苹果总部的办公面积还要大。
今天已经超过 70 座欧洲城市都开始按照这个方式，来重新定制其停车位配建政策，2014 年巴西圣保罗是第一个加入该变革的发展中国家城市，圣保罗还特别发展出来一个叫做竞价交易制度，比如一户只给 0.5 个停车位，如果觉得不够需要更多停车位，就要到市场上去买别人的 0.5 的配额，就变成了一个竞价交易的模式，通过市场调节来减少大家对停车位过多的需求。
所以大家可以看一下今天中国北京、上海、广州很多停车位配建标准都还处于下限控制的方式，仅有广州对上限有一点限制，而且只是针对公共设施的。
第三点要强调调整停车位的功能，这是一件很有趣的事，前面我们讲过把停车位恢复给孩子们使用，恢复给公共生活。
第四部分是价格问题，在中国几乎每一个城市大家都在说停车位不够，但是在谈供需的时候我们是否忽略了一个问题，那就是价格。
我在北京的东城区曾经评审过一个项目，有 100 个老同志说我是刚需我必须要停车位，所以东城区交委就要设立一个项目筹两亿元人民币找个地方修 100 个停车位。但试问，如果这 2 亿是他们自己掏的话，即一个人掏 200 万，把你的三居室变成一居室，这种所谓的刚需还存在吗？谈价格的话，这些东西还真的是刚需吗？
但是在全球来看，我们需要用价格机制来真正地应对供需的不平衡问题，所以说定价机制有几个主要原则，包括减少路内停车需求、提高停车位的周转效率、平衡停车位在时空上的供需的不均以及确保在需要车位的时候能找到它。
在纽约现在开始推动一种叫做，基于可用车位的价格调整机制，如果价格过低，那么路内的所有停车位都会被占用，而如果价格过高就没人停得起，就会有很多停车位闲置。所以纽约路内停车位的价格机制是基于道路里面有 10 %到 20 %的空余区间，按 80 %满为它的价格控制目标，有些重点路段 90 %满。当需要车位的时候街上不可能没有车位，因为有 10 %到 20 %还是空余在那儿，这样就可以通过一个有效有序的价格机制，来调整供需平衡问题，所以这有你愿意花比别人多的钱来停车，才真正是刚需。
技术发展对停车位会产生很大的影响。2016 年 ITF，经合组织下的国际交通论坛，做的测试表明，当共享出行和无人驾驶技术结合起来时，大家都不买车了，当很容易坐共享的无人驾驶汽车去到另外一个目的地时，为什么一定要自己买一辆车呢？
2018 年在自然杂志封面文章的研究中，有篇对小汽车数量进行了一次灭霸响指的数据分析，它对整个曼哈顿地区的停车以及结合未来技术发展，包括算法的更新加以应用，结论是今天在曼哈顿地区所行使的 13,000 辆出租车中，有一半是可以被灭霸消灭掉的。同样对私人小汽车来说，结合好的技术发展，我们也不需要这么庞大的私人小汽车保有量就能解决大家的这个出行问题。
以及最后一点，目前国际上在探讨路缘的管理，我们的马路边难道天生就是给小汽车使用的吗？你会发现路缘可以有更多的功能，货车装卸货、做 5G 的电子设施、做小市集、做绿色的基础设施，甚至在不同的路缘打车的价格也可以是不一样的，比如在国贸上车，相比周边地区可能要多加五块钱的路缘费，会有一些价格上的差异化。所以国际上在思考，从单一的停车功能发展到更包容更多功能的路缘资产管理，这是全球在停车位上最新的探索。
9.《江苏省机动车停放服务收费管理办法》（修订征求意见稿）公开征求意见
2022年4月1日，江苏省发改委发布公告对《江苏省机动车停放服务收费管理办法》（修订征求意见稿）公开征求意见，2022年5月1日前通过邮箱反馈意见建议。
内容如下：
江苏省机动车停放服务收费管理办法（修订征求意见稿）
第一条 为促进停车设施建设和管理，提高停车资源利用效率，规范机动车停放服务收费行为，维护机动车停放者、停车设施经营管理者的合法权益，根据《中华人民共和国价格法》《江苏省价格条例》《国务院办公厅转发国家发展改革委等部门关于推动城市停车设施发展意见的通知》《江苏省政府办公厅转发省发展改革委等部门关于推动城市停车设施发展实施意见的通知》等规定，结合我省实际，制定本办法。
第二条 本省行政区域内机动车停放服务收费行为及其监督管理，适用本办法。
第三条 本办法所称机动车停放服务收费（以下简称停车收费），是指本省范围内依法依规设立的机动车停车设施的经营管理者，为机动车有序停放和场地占用提供相关服务而收取费用的行为。
第四条 机动车停车设施包括公共停车设施、专用停车设施和城市道路停车泊位。公共停车设施，是指为社会车辆提供停放服务的场所。专用停车设施，是指为本单位、本居住区车辆提供停放服务的场所。城市道路停车泊位，是指依法在城市道路上施划设置的停车泊位。
第五条 按照不同停车设施的性质和特点，停车收费分别实行政府定价、政府指导价和市场调节价管理。具有自然垄断经营特征和公益性特征的停车设施停车收费实行政府定价或者政府指导价。住宅小区前期（业主大会成立前），物业管理区域内公共、共用车库、道路、场地的汽车停放费实行政府指导价。
前款规定外，其他依法依规设立的停车设施停车收费实行市场调节价。
第六条 下列停车设施停车收费实行政府定价或者政府指导价：
（一）依法施划设置的城市道路停车泊位；
（二）机场、车站、码头、城市交通枢纽、轨道交通换乘站，利用公共资源建设的旅游景区、公园、城市广场、市民中心、政务中心等配套建设的停车设施；
（三）向社会提供公共服务的国家机关和学校、医院、公共体育文化等事业单位配套建设的停车设施；
（四）政府财政性资金、城市建设（交通投资）公司投资建设的公共停车设施；
（五）公安、交通等部门指定的因交通事故（故障）、交通违法等原因被依法强制机动车停放的停车设施；
（六）举办大型活动依法设立的临时停车设施；
（七）其他具有自然垄断经营和公益性特征的停车设施。
第七条 省发展改革部门会同省有关部门负责制定全省机动车停车收费监督管理政策，指导推进全省停车收费监督管理工作。
设区市人民政府负责制定所辖区域内停车收费实施细则。设区市、县（市）人民政府依据定价权限，制定本地区停车收费具体标准，实施停车收费管理。相关部门在各自职责范围内协助做好机动车停车收费管理和监督工作。
第八条 实行政府定价、政府指导价的停车收费标准由机动车停放设施经营管理者提出申请，经所在地发展改革部门审核，报同级人民政府批准。
鼓励各地逐步建立停车收费定价机制，并按照定价机制确定具体收费水平。
第九条 申请实施属于政府定价或者政府指导价管理的停车收费，应当向所在地发展改革部门提交以下材料：
（一）机动车停车收费书面申请文书；
（二）土地、房屋使用权属证明；
（三）规划总平面图及停车场库总平面图；
（四）停车泊位布置图以及场地所在街道位置示意图；
（五）停车设施经营管理者身份证明（含营业执照、统一社会信用代码、公民身份号码）；道路临时停车泊位需提供公安部门审批备案的资质证明；
（六）成本测算情况及其他有关材料。
第十条 制定或者调整政府定价、政府指导价的停车收费标准，应当综合考虑停车设施建设与运营成本、停车设施等级、地理位置、服务条件、供需状况、社会承受能力以及有利于资源集约利用等因素合理确定，并动态调整。
第十一条 实行市场调节价的停车收费标准，由停车设施经营管理者遵循公平、合法和诚实信用原则，依据经营成本、供需状况、服务条件和社会承受能力等因素自主制定。
第十二条 停车收费应当区分区域、位置、时段、车型和占用时长等，实行差别化收费政策。差别化收费可以采取中心区域高于非中心区域、路内（城市道路停车泊位）高于路外、干道高于支路、地面高于地下、白天高于夜间、拥堵时段高于空闲时段、大型车辆高于小型车辆等方式实施。
对供需缺口大、矛盾突出的区域可以实行较高收费，供需缺口小、矛盾不突出区域可以实行低收费或者免费。
对城市交通枢纽、轨道交通换乘站配套建设的停车设施提供短时间内停车服务的，应当实行低收费或者免费。
第十三条 停车费可以采用计时、计次、包月等方式收取。
城市道路停车泊位停车超过一定时间的，可以采用累计递增计时方式收费。
居住区周边的城市道路停车泊位面向居民、附近单位人员提供停车服务的，可以采用包月方式收费。采用计时收费方式的,应当设置当日停车收费最高限。
鼓励旅游景点停车费采用计次方式收取。实行计时收费的，应当设置当日停车收费最高限。
第十四条 停车设施经营管理者实施停车收费应当具备以下条件：
（一）依法取得机动车停放服务经营资格；
（二）具有合适场地，设有明显的车辆通行和停放位置的标识；
（三）配备专职管理人员进行现场管理，负责车辆有序停放，并对停车设施设备进行维护保养；
（四）建立内部收费管理、财务管理、岗位责任等制度。
第十五条 停车设施经营管理者应当对短时停放机动车停放者免收停车费（机械式立体停车设施除外）。具体规定由各地结合实际制定。
第十六条 鼓励国家机关、企事业单位等内部停车设施错时共享，在空闲时段向社会开放，可以适当收取费用。
第十七条 有下列情形之一的，停车设施经营管理者应当免收停车费：
（一）车辆在划定的城市道路免费停车泊位内停放和免费时段停放的；
（二）执行公（任）务的军车、警车、消防车、救护车、工程抢险车、行政执法车、市政服务车等；
（三）因自然灾害、公共卫生事件、社会安全事件等不可抗力影响，响应政府管理要求而停放车辆的；
（四）因意外事件导致机动车停放者死亡而滞留车辆的；
（五）车辆进入住宅物业管理区域，为业主、物业使用人提供配送、维修、安装、搬家等服务的；
（六）法律法规规章等规定的其他情形。
第十八条 实行政府定价、政府指导价管理的停车设施经营管理者应当减免残疾人合法驾驶车辆停车费。
鼓励实行市场调节价管理的停车设施经营管理者减免残疾人合法驾驶车辆停车费。
鼓励停车设施经营管理者对新能源汽车停放实行收费优惠。
第十九条 行政机关依法扣留或处置车辆，在法定处理期限内的停车费及车辆保管费用，由实施扣押措施的执法机关承担。经告知逾期不接受处理或者处理后不及时提取车辆的，逾期或者不及时提取车辆所产生的停车费由车主承担。
第二十条 鼓励停车设施经营管理者采用智能化、信息化等手段进行停车管理，应用智慧停车电子支付平台。鼓励机动车停放者使用电子交费、手机交费等多种方式支付费用。
第二十一条 停车设施经营管理者收取停车费用应当按照规定使用财政票据或者税务发票。
利用城市道路停车泊位停车行为属于公共资源的占用，其收费属于政府非税收入，应当全额上缴财政，实行收支两条线管理。
第二十二条 机动车停放者在停放车辆时，应当服从引导、停车入位，按照规定交纳停车费。
停车设施经营管理者不提供合法收费票据或者未提供收费票据获取渠道的，机动车停放者有权拒绝交纳停车费。
第二十三条 公安、住房城乡建设等有关部门应当加强停车收费信用管理，建立停车设施经营管理者、从业人员信用记录，依法认定恶意逃避交费经催告仍不交费的失信行为，相关信息推送至信用信息共享平台。
鼓励停车设施经营管理者对信用状况良好的停放者或者交费人，提供收费优惠、车位预约、通行后付费等便利服务。
第二十四条 停车设施经营管理者应当严格执行明码标价规定，在停车设施出入口处或者交费地点的显著位置设置停车收费公示牌，主动公示收费主体、收费标准、收费方式、收费依据、免费停放时段、优惠减免政策、监督举报电话等信息，自觉接受社会监督。
第二十五条 实行市场调节价管理的停车设施经营管理者制定或者调整停车收费标准的，应当至少于新标准执行日前30日向社会公示，并告知当地发展改革、公安、住房城乡建设等部门。具体告知程序由设区市、县（市）发展改革部门会同相关部门制定。
第二十六条 停车服务行业协会应当加强行业自律，建立健全机动车停放服务收费规则规范，引导停车设施经营管理者合法诚信经营。
第二十七条 任何单位和个人不得擅自在道路上和其他公共区域内设置地桩、地锁等障碍物阻碍机动车停放和通行，不得在未取得所有权的停车位上设置地桩、地锁，不得私自圈地、划片收取停车费。
第二十八条 公安、交通、住房城乡建设等部门在各自职权范围内应当加强对停车设施经营管理者的监督管理，对无照经营、私自圈地、划片就地收费等行为，依法予以查处。
第二十九条 对收费标准涨幅较大、调价频次过高或者社会反映集中的停车收费，发展改革部门应当会同有关部门加强管理，研究制定行为规范监管措施。
第三十条 有下列行为之一的，由市场监督管理部门依据相关法律法规查处：
（一）不执行停车收费政府定价或者政府指导价的；
（二）自立项目收费、分解项目收费、重复收费、扩大范围收费、改变收费频次或者收费方式的；
（三）实施价格串通、价格垄断的；
（四）利用优势地位、服务捆绑等强制服务强行收费、只收费不服务、少服务多收费的；
（五）不按照规定明码标价或者在标价之外收取未予标明费用的；
（六）存在价格欺诈等不正当价格行为的；
（七）不按照规定使用合法票据的；
（八）不执行优惠减免政策的；
（九）其他价格违法行为。
第三十一条 物业管理区域内汽车停放费按照《江苏省物业管理条例》《江苏省物业服务收费管理办法》相关规定执行。被救援的事故车辆停车费由各地结合实际制定。
第三十二条 本办法由省发展改革委、省财政厅、省公安厅、省住房和城乡建设厅、省交通运输厅、省市场监督管理局根据各自职责负责解释。
第三十三条 本办法自2022年 月 日起施行。《江苏省机动车停放服务收费管理办法》（苏价规〔2016〕24号）同时废止。
10.重庆市发展和改革委员会关于机动车路内停放服务收费有关问题的通知（渝发改规范〔2022〕1号）
各区县（自治县）发展改革委，两江新区市场监管局、重庆高新区改革发展局、万盛经开区发展改革局：
为促进机动车停放设施合理有效利用，缓解道路交通拥堵状况，利用价格杠杆引导更多机动车使用路外停车设施，根据国家发展改革委、住房和城乡建设部、交通运输部《关于进一步完善机动车停放服务收费政策的指导意见》（发改价格〔2015〕2975号）精神，经市政府同意，现将我市机动车路内停放服务收费有关问题通知如下。
一、城市管理、公安部门根据相关法律法规和技术规范利用城市道路划设的机动车停放泊位，向公众提供停放服务并收取费用实行政府定价。按照路内高于路外、重点管理区域高于一般管理区域、白天高于夜间等原则实施差别化收费政策。
二、中心城区机动车路内停放服务收费标准见附件；中心城区以外的区县（自治县）由发展改革部门根据实际情况，在报经当地人民政府（管委会）批准后，制定机动车路内停放服务收费标准。
三、各区县（自治县）发展改革部门配合当地城市管理、公安部门综合土地开发强度、区域功能定位、公交发展水平、路网容量、道路交通拥堵情况以及区域内机动车停放泊位数量等因素，划分重点管理区域和一般管理区域范围，由当地人民政府（管委会）公布实施。
四、机动车路内停放服务收费，以半小时为计费单位，不足一个计费单位的按一个计费单位计费；跨白天、夜间时段停放的按不同时段收费标准累计计收；不得采取包月、包年等其它方式收费。
五、路内停车泊位停放时间不超过15分钟的免收停放服务费，超出15分钟的从始停时间起计费。
六、军车，执行紧急任务时的制式警车、消防车、救护车、工程抢险抢修救灾车辆免收路内停放服务费；法律法规规定享受减免政策的其它车辆，应免收或减收路内停放服务费。
七、机动车路内停放服务收费收入应按照政府非税收入管理的相关规定，及时全额缴入同级国库。
八、路内停车泊位经营管理者应按照法律法规规定和市市场监管部门有关明码标价方式的规定进行明码标价，将收费主体、价格形式、收费依据、收费标准、减免范围、市场监督和行业主管部门的投诉举报电话等内容在显著位置进行公示。
九、本通知自2022年4月15日起执行。原重庆市物价局印发的《关于公共停车服务收费有关问题的通知》（渝价〔2014〕175号）有关临时占道停车收费的规定与本通知不符的，以本通知为准。
附件：重庆市中心城区机动车路内停放服务收费标准
重庆市发展和改革委员会
2022年3月14日
2022年3月14日，市发展改革委印发《关于机动车路内停放服务收费标准等有关问题的通知》（渝发改规范〔2022〕1号，以下简称《通知》），为便于各单位和社会公众广泛知晓政策内容，现作如下解读。
一、制定背景
随着我市机动车保有量快速增长，停车需求同步激增，虽然停车设施规模持续扩大，但仍存在供给能力短缺问题，随之而来的停车难、停车乱问题日益凸显。合理调控公众出行停车需求，鼓励公众优先选择公共交通等绿色出行方式，是缓解交通拥堵状况的重要途径。适当调整路内停车收费水平，利用价格杠杆调控出行停车需求，有利于缓解交通拥堵，有利于促进城市公共交通优先发展。
2021年5月，国务院办公厅印发《转发国家发展改革委等部门关于推动城市停车设施发展意见的通知》（国办函〔2021〕46号）提出，到2025年全国大中小城市基本建成配建停车设施为主、路外公共停车设施为辅、路内停车为补充的城市停车系统；2021年7月，市政府办公厅印发《关于进一步加强和改进中心城区停车管理工作的实施意见》（渝府办〔2021〕10号）提出，“十四五”期间，中心城区路内停车泊位数量控制在泊位供给总量的5%以内，以释放道路交通资源；2022年2月，市政府办公厅印发《关于推进中心城区路网更新的意见》（渝府办〔2022〕9号）明确路网更新任务、加强停车综合治理等内容，持续推进中心城区交通缓堵促畅，提升城市路网运行效率和交通出行品质。为体现道路交通资源的稀缺性和提高路内停车泊位的周转率，适当提高路内停车泊位停车成本，是缓解交通拥堵而采取的一项配套措施。
中心城区现行停车收费政策，存在部分区域路内停车收费标准低于路外停车设施收费标准的情况，不利于合理使用路内停车资源和路外停车设施。适当提高路内停车收费标准，符合《国家发展改革委 住房和城乡建设部 交通运输部关于进一步完善机动车停放服务收费政策的指导意见》（发改价格〔2015〕2975号）提出的“路内高于路外”的差别化定价原则，同时扩大路内、路外停车设施收费标准差距，有利于引导公众更多使用路外停车设施。
二、制定依据
1.《中华人民共和国价格法》
2. 《国务院办公厅转发国家发展改革委等部门关于推动城市停车设施发展意见的通知》（国办函〔2021〕46号）
3. 《国家发展改革委 住房和城乡建设部 交通运输部关于进一步完善机动车停放服务收费政策的指导意见》（发改价格〔2015〕2975号）
4. 《重庆市人民政府办公厅关于进一步加强和改进中心城区停车管理工作的实施意见》（渝府办〔2021〕10号）
5. 《重庆市人民政府办公厅关于推进中心城区路网更新的意见》（渝府办〔2022〕9号）
三、主要内容
（一）明确差别化收费原则。按照路内高于路外、重点管理区域高于一般管理区域、白天高于夜间等原则实施差别化收费政策。
（二）调整差别化收费区域。兼顾区域功能定位与保持道路交通畅通，将差别化收费区域由“重要商圈内”和“重要商圈外”调整为“重点管理区域”和“一般管理区域”，重点管理区域和一般管理区域的范围由当地人民政府（管委会）确定并向社会公布。
（三）调整中心城区路内停车差别化收费时段。由于中心城区交通早晚高峰机动车通行量大，为进一步疏导早晚高峰道路交通拥堵压力，将差别化收费的时段调整为白天7:30（含）至20:30（含），夜间20:30至次日7:30。
（四）调整中心城区白天时段路内停车收费标准。考虑路内停车泊位作为城市停车系统补充的功能定位，适当提高路内停车收费标准，引导车辆更多使用路外停车设施。采用超过一定停放时间累进式加价的阶梯式收费方式，调整中心城区白天时段路内停车收费标准：重点管理区域停放首小时收费标准提高0.5元/半小时·泊位，次小时起收费标准在首小时收费标准基础上增加1元/半小时·泊位；一般管理区域停放首小时收费标准提高1.0元/半小时·泊位，次小时起收费标准在首小时收费标准基础上增加0.5元/半小时·泊位。
（五）新增设置免费停放时间。路内停车泊位增设不超过15分钟的免费停放时间，满足公众的路内临时停放需求，同时引导车辆即停即走，减少道路交通资源占用时长。
（六）规范计费方式。根据《重庆市停车场管理办法》关于“路内停车位管理单位不得将路内停车设施固定给任何单位和个人使用”的规定，进一步明确路内停车收费不得采取按月、按年等方式计费方式，避免部分车辆对道路交通资源的不公平、不合理占用。
四、需要说明的事项
（一）不调整中心城区夜间时段路内停车收费标准。由于中心城区部分区域路外停车设施数量不足，需要路内停车泊位补位满足周边居民夜间的基本停车需求，加之夜间道路相对畅通，暂不调整中心城区夜间时段路内停车收费标准。
（二）重点管理区域和一般管理区域范围，由当地人民政府（管委会）结合当地实际情况，综合土地开发强度、区域功能定位、公交发展水平、路网容量、道路交通拥堵情况以及区域内机动车停放泊位数量等因素进行划分并向社会公布。
（三）进一步加强事中事后监管。一是进一步明确机动车路内停放服务收费收入属于政府非税收入，应按照财政部门的相关规定，及时全额缴入同级国库。二是进一步明确路内停车泊位经营管理者应按照法律法规规定和市市场监管部门有关明码标价方式的规定进行明码标价，将收费主体、价格形式、收费依据、收费标准、减免范围、市场监督和行业主管部门的投诉举报电话等内容在显著位置进行公示。
没有停车位的城市未来
刘岱宗
世界资源研究所，中国可持续城市部，主任
大家好，很高兴今天跟大家交流一个话题：没有停车位的城市未来。今天我想探索一下我们如何发展城市，解决城市停车难的问题，这里面不仅仅只是技术问题，还包括非常多的政策和价值导向问题。
国内外停车位现状——美国停车位供需过剩问题严重
首先给大家介绍一下，国内外停车位的现状。首先是一个四个车轱辘上的国家——美国，如今美国每一辆小汽车会有八个停车位，这些车位加起来差不多是城市面积的 30 %，把这些面积再堆在一块，大概就是美国一个叫西维吉尼亚州的面积，所以美国有相当多的面积是提供给停车位的。
接下来看一下欧洲，今天看欧洲都是非常精致的，很多人骑自行车、用公共交通系统，但实际上汽车文化诞生在欧洲。荷兰在 1970 年代的时候，跟我们今天中国是一样的，街道只有两种功能，停车和行车，从下图可以看到城市里最好的空间都给了小汽车，广场都是用来停车的。
但即便小汽车诞生在欧洲，也没办法支持这样的城市发展，所以在 1970 年代，整体的欧洲在重新思考，如何解决停车问题，小汽车发展与城市发展如何结合？所以同样一个街道，在今天的阿姆斯特丹，大家可以看一下相关的变化。
孩子们最需要的是户外活动，把他们关在房子里是不行的，法国的图尔市发现在它的城市中心 5,500 平方米的面积里，提供了 440 个停车车位，但给孩子们提供的游乐空间是 0 平米，所以图尔市反思之后，希望把停车位改造成孩子们能够安全地在户外进行活动的空间，而且未来不能有连续超过四个停车位出现，所以只要有三个停车位就需要有一个空间留出来，给孩子和其他的公共活动。
所以在这么多城市里面，回归出来一个特别有趣的结论：越有钱的越发达的城市，提供的停车位越少，因为它要更精致地管理它的土地，而不是把这些土地浪费给停车位，这种用地功能即非常消耗土地又不产生经济价值的内容。
但是停车位真的不够吗？下图是我们一个一个停车库进行调查，在一天里最高峰最繁忙的时段，中午的 11:30 到 12:30，依然有很多的停车场是不饱和的，特别是有一个机械停车场，因为 SUV 开不进去，所以它的利用效率比较低，但从这里面可以看到并不像大家所想象的停车位不够。
并且这个地区有完全不同的停车收费体系，有一个很重要的收费评估方法叫周转率，指这个车位一天可以服务多少辆车。在重庆 CBD 存在大量非常便宜价格的车位，鼓励来这里工作的人，而不是来这儿消费的人停车，每次停一小时一块钱，停一天八块钱那肯定愿意停下来，所以这些车位的周转率是非常低的，存在一些定价机制不合理的问题。
停车难的问题难以解决，那城市的未来该怎么办？我们放眼全球整个停车产业规划行业，思考未来如何把停车政策跟城市发展结合起来。
我们希望城市更多回归给生态，绿色空间是给人类生活的，而不是给车，要让二者结合是非常困难的，特别是要强化市场机制来解决城市未来的发展问题，所以基于全球我将从以下六点给大家介绍，包括加强执法、重新修订停车配建政策、扩展现有停车位用途、制定动态价格、运用新技术、变停车管理为路人资产管理等。
首先从执法方面来看，我们对比了纽约跟北京市的执法，橙色是北京市小汽车保有量，大约是纽约的三倍，中间这张图是 2017 年纽约跟北京的罚单总数量，可以发现蓝色立刻反过来了，2017 年纽约的罚单数量是北京的三倍，按照车均来算纽约是北京的大概八倍左右。
大家是不是觉得因为纽约人很疯狂乱停车？我们再看第二张图，来自公安部的道路安全研究中心，这里面有一张表是中国全国 31 个省级单位对车查处不让行人的处罚，北京排在倒数第二位，但是查处行人违反交通信号的处罚，北京在全国排在第三位，所以这是一个什么概念，它叫选择性执法。而且它是以车本位为主导思想的一种执法模式，因为所有人都知道北京的停车问题比纽约严重得多，所以这个执法模式其实是在纵容大家乱停放。
还有一些案例，深圳市在 2016 年已经推出了居民举报制度，当警力不足的时候可以通过违法举报制度来发动，比如像我父母，出去遛个弯拍几张照片回来挣个钱。2018 年整个深圳对居民举报违法停车的奖励超过了 100 万人民币，这样也可以有效地遏制警力不足问题，以及对乱执法乱停车有一种威慑力。
另外在北京有很多黑车位的私画，大家看到是有车位但其实是违法的。在深圳同时推出了路内停车使用的易停车一整套 APP，路内停车会杜绝所有的现金交易，只能从易停车 APP 上付钱，再有乱画的人也收不到钱，慢慢地市场就会更规制，所以这些方法北京都可以用来学习。而且在深圳乱停车最高处罚超过 2,000 元人民币，在一些重点道路全是 500 块人民币起，但在北京咱们的房价收入都不比深圳差，违法处罚却只有 200 块钱。
大家都觉得日本人非常的守规矩，那日本如何通过执法处罚来推动停车更有序？在 1952 年日本皇宫前的道路会有乱停车的情况，在中国即便今天北京停车这么乱，你看有谁敢把车乱停在天门广场上，所以其实大家都经历过机动化快速发展的疯狂模式。
1964 年日本人要主办东京奥运会的时候着急了，连皇宫前都乱停车，领导们怎么过去，这是一个很大的问题。日本在 1962 年赶在东京奥运会之前，颁布了一个新的叫做《车库法》的内容，《车库法》规定全日本所有的市政道路上不允许车辆过夜停放超过八个小时。
配合这项政策出台的严格执法行动，有力地推动了日本另一项非常重要、影响深远的政策出台，叫做有位购车制，也就说买车之前先要买车位，这就解决了大量的乱停放问题。所以日本 1962 年推动的《车库法》以及严格的执法，让日本今天尽管机动化进程仍然很快速，同时能够解决好停车管理问题。相反在中国我们不是更严格地管理它而是纵容它，即便只处罚 200 块钱，其处罚率都非常非常低，其实我们在纵容这些人乱停车。
有了执法才有后面所有工作的保障，第二个方案叫重新修订停车位配建政策。
什么叫停车位配建？一个小区的车位大体上要占 30 平米，包括开关门、开进开出的道路，我们国家标准的大概 40 平米左右。美国就基于配建的下限推动停车位快速发展，比如至少一户要配建一个车位，多了不管，只管下限，这是强制性的停车配建标准。也正是这种配建指标体系导致了美国城市土地大量被停车位所占用，这是在 1960 年美国推出停车位配建标准之前城市里大体的用地情况，和配建政策发展这么多年之后的一个对比。
发展到今天更疯狂的是，苹果公司修建的新总部 Apple Park，按照它的配建标准，修了 1.1 万个停车位，也就是它停车库所占的面积比苹果总部的办公面积还要大。
今天已经超过 70 座欧洲城市都开始按照这个方式，来重新定制其停车位配建政策，2014 年巴西圣保罗是第一个加入该变革的发展中国家城市，圣保罗还特别发展出来一个叫做竞价交易制度，比如一户只给 0.5 个停车位，如果觉得不够需要更多停车位，就要到市场上去买别人的 0.5 的配额，就变成了一个竞价交易的模式，通过市场调节来减少大家对停车位过多的需求。
所以大家可以看一下今天中国北京、上海、广州很多停车位配建标准都还处于下限控制的方式，仅有广州对上限有一点限制，而且只是针对公共设施的。
第三点要强调调整停车位的功能，这是一件很有趣的事，前面我们讲过把停车位恢复给孩子们使用，恢复给公共生活。
第四部分是价格问题，在中国几乎每一个城市大家都在说停车位不够，但是在谈供需的时候我们是否忽略了一个问题，那就是价格。
我在北京的东城区曾经评审过一个项目，有 100 个老同志说我是刚需我必须要停车位，所以东城区交委就要设立一个项目筹两亿元人民币找个地方修 100 个停车位。但试问，如果这 2 亿是他们自己掏的话，即一个人掏 200 万，把你的三居室变成一居室，这种所谓的刚需还存在吗？谈价格的话，这些东西还真的是刚需吗？
但是在全球来看，我们需要用价格机制来真正地应对供需的不平衡问题，所以说定价机制有几个主要原则，包括减少路内停车需求、提高停车位的周转效率、平衡停车位在时空上的供需的不均以及确保在需要车位的时候能找到它。
在纽约现在开始推动一种叫做，基于可用车位的价格调整机制，如果价格过低，那么路内的所有停车位都会被占用，而如果价格过高就没人停得起，就会有很多停车位闲置。所以纽约路内停车位的价格机制是基于道路里面有 10 %到 20 %的空余区间，按 80 %满为它的价格控制目标，有些重点路段 90 %满。当需要车位的时候街上不可能没有车位，因为有 10 %到 20 %还是空余在那儿，这样就可以通过一个有效有序的价格机制，来调整供需平衡问题，所以这有你愿意花比别人多的钱来停车，才真正是刚需。
技术发展对停车位会产生很大的影响。2016 年 ITF，经合组织下的国际交通论坛，做的测试表明，当共享出行和无人驾驶技术结合起来时，大家都不买车了，当很容易坐共享的无人驾驶汽车去到另外一个目的地时，为什么一定要自己买一辆车呢？
2018 年在自然杂志封面文章的研究中，有篇对小汽车数量进行了一次灭霸响指的数据分析，它对整个曼哈顿地区的停车以及结合未来技术发展，包括算法的更新加以应用，结论是今天在曼哈顿地区所行使的 13,000 辆出租车中，有一半是可以被灭霸消灭掉的。同样对私人小汽车来说，结合好的技术发展，我们也不需要这么庞大的私人小汽车保有量就能解决大家的这个出行问题。
以及最后一点，目前国际上在探讨路缘的管理，我们的马路边难道天生就是给小汽车使用的吗？你会发现路缘可以有更多的功能，货车装卸货、做 5G 的电子设施、做小市集、做绿色的基础设施，甚至在不同的路缘打车的价格也可以是不一样的，比如在国贸上车，相比周边地区可能要多加五块钱的路缘费，会有一些价格上的差异化。所以国际上在思考，从单一的停车功能发展到更包容更多功能的路缘资产管理，这是全球在停车位上最新的探索。
9.《江苏省机动车停放服务收费管理办法》（修订征求意见稿）公开征求意见
2022年4月1日，江苏省发改委发布公告对《江苏省机动车停放服务收费管理办法》（修订征求意见稿）公开征求意见，2022年5月1日前通过邮箱反馈意见建议。
内容如下：
江苏省机动车停放服务收费管理办法（修订征求意见稿）
第一条 为促进停车设施建设和管理，提高停车资源利用效率，规范机动车停放服务收费行为，维护机动车停放者、停车设施经营管理者的合法权益，根据《中华人民共和国价格法》《江苏省价格条例》《国务院办公厅转发国家发展改革委等部门关于推动城市停车设施发展意见的通知》《江苏省政府办公厅转发省发展改革委等部门关于推动城市停车设施发展实施意见的通知》等规定，结合我省实际，制定本办法。
第二条 本省行政区域内机动车停放服务收费行为及其监督管理，适用本办法。
第三条 本办法所称机动车停放服务收费（以下简称停车收费），是指本省范围内依法依规设立的机动车停车设施的经营管理者，为机动车有序停放和场地占用提供相关服务而收取费用的行为。
第四条 机动车停车设施包括公共停车设施、专用停车设施和城市道路停车泊位。公共停车设施，是指为社会车辆提供停放服务的场所。专用停车设施，是指为本单位、本居住区车辆提供停放服务的场所。城市道路停车泊位，是指依法在城市道路上施划设置的停车泊位。
第五条 按照不同停车设施的性质和特点，停车收费分别实行政府定价、政府指导价和市场调节价管理。具有自然垄断经营特征和公益性特征的停车设施停车收费实行政府定价或者政府指导价。住宅小区前期（业主大会成立前），物业管理区域内公共、共用车库、道路、场地的汽车停放费实行政府指导价。
前款规定外，其他依法依规设立的停车设施停车收费实行市场调节价。
第六条 下列停车设施停车收费实行政府定价或者政府指导价：
（一）依法施划设置的城市道路停车泊位；
（二）机场、车站、码头、城市交通枢纽、轨道交通换乘站，利用公共资源建设的旅游景区、公园、城市广场、市民中心、政务中心等配套建设的停车设施；
（三）向社会提供公共服务的国家机关和学校、医院、公共体育文化等事业单位配套建设的停车设施；
（四）政府财政性资金、城市建设（交通投资）公司投资建设的公共停车设施；
（五）公安、交通等部门指定的因交通事故（故障）、交通违法等原因被依法强制机动车停放的停车设施；
（六）举办大型活动依法设立的临时停车设施；
（七）其他具有自然垄断经营和公益性特征的停车设施。
第七条 省发展改革部门会同省有关部门负责制定全省机动车停车收费监督管理政策，指导推进全省停车收费监督管理工作。
设区市人民政府负责制定所辖区域内停车收费实施细则。设区市、县（市）人民政府依据定价权限，制定本地区停车收费具体标准，实施停车收费管理。相关部门在各自职责范围内协助做好机动车停车收费管理和监督工作。
第八条 实行政府定价、政府指导价的停车收费标准由机动车停放设施经营管理者提出申请，经所在地发展改革部门审核，报同级人民政府批准。
鼓励各地逐步建立停车收费定价机制，并按照定价机制确定具体收费水平。
第九条 申请实施属于政府定价或者政府指导价管理的停车收费，应当向所在地发展改革部门提交以下材料：
（一）机动车停车收费书面申请文书；
（二）土地、房屋使用权属证明；
（三）规划总平面图及停车场库总平面图；
（四）停车泊位布置图以及场地所在街道位置示意图；
（五）停车设施经营管理者身份证明（含营业执照、统一社会信用代码、公民身份号码）；道路临时停车泊位需提供公安部门审批备案的资质证明；
（六）成本测算情况及其他有关材料。
第十条 制定或者调整政府定价、政府指导价的停车收费标准，应当综合考虑停车设施建设与运营成本、停车设施等级、地理位置、服务条件、供需状况、社会承受能力以及有利于资源集约利用等因素合理确定，并动态调整。
第十一条 实行市场调节价的停车收费标准，由停车设施经营管理者遵循公平、合法和诚实信用原则，依据经营成本、供需状况、服务条件和社会承受能力等因素自主制定。
第十二条 停车收费应当区分区域、位置、时段、车型和占用时长等，实行差别化收费政策。差别化收费可以采取中心区域高于非中心区域、路内（城市道路停车泊位）高于路外、干道高于支路、地面高于地下、白天高于夜间、拥堵时段高于空闲时段、大型车辆高于小型车辆等方式实施。
对供需缺口大、矛盾突出的区域可以实行较高收费，供需缺口小、矛盾不突出区域可以实行低收费或者免费。
对城市交通枢纽、轨道交通换乘站配套建设的停车设施提供短时间内停车服务的，应当实行低收费或者免费。
第十三条 停车费可以采用计时、计次、包月等方式收取。
城市道路停车泊位停车超过一定时间的，可以采用累计递增计时方式收费。
居住区周边的城市道路停车泊位面向居民、附近单位人员提供停车服务的，可以采用包月方式收费。采用计时收费方式的,应当设置当日停车收费最高限。
鼓励旅游景点停车费采用计次方式收取。实行计时收费的，应当设置当日停车收费最高限。
第十四条 停车设施经营管理者实施停车收费应当具备以下条件：
（一）依法取得机动车停放服务经营资格；
（二）具有合适场地，设有明显的车辆通行和停放位置的标识；
（三）配备专职管理人员进行现场管理，负责车辆有序停放，并对停车设施设备进行维护保养；
（四）建立内部收费管理、财务管理、岗位责任等制度。
第十五条 停车设施经营管理者应当对短时停放机动车停放者免收停车费（机械式立体停车设施除外）。具体规定由各地结合实际制定。
第十六条 鼓励国家机关、企事业单位等内部停车设施错时共享，在空闲时段向社会开放，可以适当收取费用。
第十七条 有下列情形之一的，停车设施经营管理者应当免收停车费：
（一）车辆在划定的城市道路免费停车泊位内停放和免费时段停放的；
（二）执行公（任）务的军车、警车、消防车、救护车、工程抢险车、行政执法车、市政服务车等；
（三）因自然灾害、公共卫生事件、社会安全事件等不可抗力影响，响应政府管理要求而停放车辆的；
（四）因意外事件导致机动车停放者死亡而滞留车辆的；
（五）车辆进入住宅物业管理区域，为业主、物业使用人提供配送、维修、安装、搬家等服务的；
（六）法律法规规章等规定的其他情形。
第十八条 实行政府定价、政府指导价管理的停车设施经营管理者应当减免残疾人合法驾驶车辆停车费。
鼓励实行市场调节价管理的停车设施经营管理者减免残疾人合法驾驶车辆停车费。
鼓励停车设施经营管理者对新能源汽车停放实行收费优惠。
第十九条 行政机关依法扣留或处置车辆，在法定处理期限内的停车费及车辆保管费用，由实施扣押措施的执法机关承担。经告知逾期不接受处理或者处理后不及时提取车辆的，逾期或者不及时提取车辆所产生的停车费由车主承担。
第二十条 鼓励停车设施经营管理者采用智能化、信息化等手段进行停车管理，应用智慧停车电子支付平台。鼓励机动车停放者使用电子交费、手机交费等多种方式支付费用。
第二十一条 停车设施经营管理者收取停车费用应当按照规定使用财政票据或者税务发票。
利用城市道路停车泊位停车行为属于公共资源的占用，其收费属于政府非税收入，应当全额上缴财政，实行收支两条线管理。
第二十二条 机动车停放者在停放车辆时，应当服从引导、停车入位，按照规定交纳停车费。
停车设施经营管理者不提供合法收费票据或者未提供收费票据获取渠道的，机动车停放者有权拒绝交纳停车费。
第二十三条 公安、住房城乡建设等有关部门应当加强停车收费信用管理，建立停车设施经营管理者、从业人员信用记录，依法认定恶意逃避交费经催告仍不交费的失信行为，相关信息推送至信用信息共享平台。
鼓励停车设施经营管理者对信用状况良好的停放者或者交费人，提供收费优惠、车位预约、通行后付费等便利服务。
第二十四条 停车设施经营管理者应当严格执行明码标价规定，在停车设施出入口处或者交费地点的显著位置设置停车收费公示牌，主动公示收费主体、收费标准、收费方式、收费依据、免费停放时段、优惠减免政策、监督举报电话等信息，自觉接受社会监督。
第二十五条 实行市场调节价管理的停车设施经营管理者制定或者调整停车收费标准的，应当至少于新标准执行日前30日向社会公示，并告知当地发展改革、公安、住房城乡建设等部门。具体告知程序由设区市、县（市）发展改革部门会同相关部门制定。
第二十六条 停车服务行业协会应当加强行业自律，建立健全机动车停放服务收费规则规范，引导停车设施经营管理者合法诚信经营。
第二十七条 任何单位和个人不得擅自在道路上和其他公共区域内设置地桩、地锁等障碍物阻碍机动车停放和通行，不得在未取得所有权的停车位上设置地桩、地锁，不得私自圈地、划片收取停车费。
第二十八条 公安、交通、住房城乡建设等部门在各自职权范围内应当加强对停车设施经营管理者的监督管理，对无照经营、私自圈地、划片就地收费等行为，依法予以查处。
第二十九条 对收费标准涨幅较大、调价频次过高或者社会反映集中的停车收费，发展改革部门应当会同有关部门加强管理，研究制定行为规范监管措施。
第三十条 有下列行为之一的，由市场监督管理部门依据相关法律法规查处：
（一）不执行停车收费政府定价或者政府指导价的；
（二）自立项目收费、分解项目收费、重复收费、扩大范围收费、改变收费频次或者收费方式的；
（三）实施价格串通、价格垄断的；
（四）利用优势地位、服务捆绑等强制服务强行收费、只收费不服务、少服务多收费的；
（五）不按照规定明码标价或者在标价之外收取未予标明费用的；
（六）存在价格欺诈等不正当价格行为的；
（七）不按照规定使用合法票据的；
（八）不执行优惠减免政策的；
（九）其他价格违法行为。
第三十一条 物业管理区域内汽车停放费按照《江苏省物业管理条例》《江苏省物业服务收费管理办法》相关规定执行。被救援的事故车辆停车费由各地结合实际制定。
第三十二条 本办法由省发展改革委、省财政厅、省公安厅、省住房和城乡建设厅、省交通运输厅、省市场监督管理局根据各自职责负责解释。
第三十三条 本办法自2022年 月 日起施行。《江苏省机动车停放服务收费管理办法》（苏价规〔2016〕24号）同时废止。
10.重庆市发展和改革委员会关于机动车路内停放服务收费有关问题的通知（渝发改规范〔2022〕1号）
各区县（自治县）发展改革委，两江新区市场监管局、重庆高新区改革发展局、万盛经开区发展改革局：
为促进机动车停放设施合理有效利用，缓解道路交通拥堵状况，利用价格杠杆引导更多机动车使用路外停车设施，根据国家发展改革委、住房和城乡建设部、交通运输部《关于进一步完善机动车停放服务收费政策的指导意见》（发改价格〔2015〕2975号）精神，经市政府同意，现将我市机动车路内停放服务收费有关问题通知如下。
一、城市管理、公安部门根据相关法律法规和技术规范利用城市道路划设的机动车停放泊位，向公众提供停放服务并收取费用实行政府定价。按照路内高于路外、重点管理区域高于一般管理区域、白天高于夜间等原则实施差别化收费政策。
二、中心城区机动车路内停放服务收费标准见附件；中心城区以外的区县（自治县）由发展改革部门根据实际情况，在报经当地人民政府（管委会）批准后，制定机动车路内停放服务收费标准。
三、各区县（自治县）发展改革部门配合当地城市管理、公安部门综合土地开发强度、区域功能定位、公交发展水平、路网容量、道路交通拥堵情况以及区域内机动车停放泊位数量等因素，划分重点管理区域和一般管理区域范围，由当地人民政府（管委会）公布实施。
四、机动车路内停放服务收费，以半小时为计费单位，不足一个计费单位的按一个计费单位计费；跨白天、夜间时段停放的按不同时段收费标准累计计收；不得采取包月、包年等其它方式收费。
五、路内停车泊位停放时间不超过15分钟的免收停放服务费，超出15分钟的从始停时间起计费。
六、军车，执行紧急任务时的制式警车、消防车、救护车、工程抢险抢修救灾车辆免收路内停放服务费；法律法规规定享受减免政策的其它车辆，应免收或减收路内停放服务费。
七、机动车路内停放服务收费收入应按照政府非税收入管理的相关规定，及时全额缴入同级国库。
八、路内停车泊位经营管理者应按照法律法规规定和市市场监管部门有关明码标价方式的规定进行明码标价，将收费主体、价格形式、收费依据、收费标准、减免范围、市场监督和行业主管部门的投诉举报电话等内容在显著位置进行公示。
九、本通知自2022年4月15日起执行。原重庆市物价局印发的《关于公共停车服务收费有关问题的通知》（渝价〔2014〕175号）有关临时占道停车收费的规定与本通知不符的，以本通知为准。
附件：重庆市中心城区机动车路内停放服务收费标准
重庆市发展和改革委员会
2022年3月14日
附件
重庆市中心城区机动车路内停放服务收费标准
| 区域 | 停放时段 | 收费标准 |
| 重点 管理区域 | 白天 （7:30含—20:30含） | 首小时：3.00元/半小时·泊位， 次小时起：4.00元/半小时·泊位 |
| 夜间 （20:30—次日7:30） | 2.00元/半小时·泊位， 最高不超过10.00元/次·泊位 | |
| 一般 管理区域 | 白天 （7:30含—20:30含） | 首小时：2.00元/半小时·泊位， 次小时起：2.50元/半小时·泊位 |
| 夜间 （20:30—次日7:30） | 1.00元/半小时·泊位， 最高不超过5.00元/次·泊位 |
附件：《重庆市发展和改革委员会关于机动车路内停放服务收费标准等有关问题的通知》政策解读
2022年3月14日，市发展改革委印发《关于机动车路内停放服务收费标准等有关问题的通知》（渝发改规范〔2022〕1号，以下简称《通知》），为便于各单位和社会公众广泛知晓政策内容，现作如下解读。
一、制定背景
随着我市机动车保有量快速增长，停车需求同步激增，虽然停车设施规模持续扩大，但仍存在供给能力短缺问题，随之而来的停车难、停车乱问题日益凸显。合理调控公众出行停车需求，鼓励公众优先选择公共交通等绿色出行方式，是缓解交通拥堵状况的重要途径。适当调整路内停车收费水平，利用价格杠杆调控出行停车需求，有利于缓解交通拥堵，有利于促进城市公共交通优先发展。
2021年5月，国务院办公厅印发《转发国家发展改革委等部门关于推动城市停车设施发展意见的通知》（国办函〔2021〕46号）提出，到2025年全国大中小城市基本建成配建停车设施为主、路外公共停车设施为辅、路内停车为补充的城市停车系统；2021年7月，市政府办公厅印发《关于进一步加强和改进中心城区停车管理工作的实施意见》（渝府办〔2021〕10号）提出，“十四五”期间，中心城区路内停车泊位数量控制在泊位供给总量的5%以内，以释放道路交通资源；2022年2月，市政府办公厅印发《关于推进中心城区路网更新的意见》（渝府办〔2022〕9号）明确路网更新任务、加强停车综合治理等内容，持续推进中心城区交通缓堵促畅，提升城市路网运行效率和交通出行品质。为体现道路交通资源的稀缺性和提高路内停车泊位的周转率，适当提高路内停车泊位停车成本，是缓解交通拥堵而采取的一项配套措施。
中心城区现行停车收费政策，存在部分区域路内停车收费标准低于路外停车设施收费标准的情况，不利于合理使用路内停车资源和路外停车设施。适当提高路内停车收费标准，符合《国家发展改革委 住房和城乡建设部 交通运输部关于进一步完善机动车停放服务收费政策的指导意见》（发改价格〔2015〕2975号）提出的“路内高于路外”的差别化定价原则，同时扩大路内、路外停车设施收费标准差距，有利于引导公众更多使用路外停车设施。
二、制定依据
1.《中华人民共和国价格法》
2. 《国务院办公厅转发国家发展改革委等部门关于推动城市停车设施发展意见的通知》（国办函〔2021〕46号）
3. 《国家发展改革委 住房和城乡建设部 交通运输部关于进一步完善机动车停放服务收费政策的指导意见》（发改价格〔2015〕2975号）
4. 《重庆市人民政府办公厅关于进一步加强和改进中心城区停车管理工作的实施意见》（渝府办〔2021〕10号）
5. 《重庆市人民政府办公厅关于推进中心城区路网更新的意见》（渝府办〔2022〕9号）
三、主要内容
（一）明确差别化收费原则。按照路内高于路外、重点管理区域高于一般管理区域、白天高于夜间等原则实施差别化收费政策。
（二）调整差别化收费区域。兼顾区域功能定位与保持道路交通畅通，将差别化收费区域由“重要商圈内”和“重要商圈外”调整为“重点管理区域”和“一般管理区域”，重点管理区域和一般管理区域的范围由当地人民政府（管委会）确定并向社会公布。
（三）调整中心城区路内停车差别化收费时段。由于中心城区交通早晚高峰机动车通行量大，为进一步疏导早晚高峰道路交通拥堵压力，将差别化收费的时段调整为白天7:30（含）至20:30（含），夜间20:30至次日7:30。
（四）调整中心城区白天时段路内停车收费标准。考虑路内停车泊位作为城市停车系统补充的功能定位，适当提高路内停车收费标准，引导车辆更多使用路外停车设施。采用超过一定停放时间累进式加价的阶梯式收费方式，调整中心城区白天时段路内停车收费标准：重点管理区域停放首小时收费标准提高0.5元/半小时·泊位，次小时起收费标准在首小时收费标准基础上增加1元/半小时·泊位；一般管理区域停放首小时收费标准提高1.0元/半小时·泊位，次小时起收费标准在首小时收费标准基础上增加0.5元/半小时·泊位。
（五）新增设置免费停放时间。路内停车泊位增设不超过15分钟的免费停放时间，满足公众的路内临时停放需求，同时引导车辆即停即走，减少道路交通资源占用时长。
（六）规范计费方式。根据《重庆市停车场管理办法》关于“路内停车位管理单位不得将路内停车设施固定给任何单位和个人使用”的规定，进一步明确路内停车收费不得采取按月、按年等方式计费方式，避免部分车辆对道路交通资源的不公平、不合理占用。
四、需要说明的事项
（一）不调整中心城区夜间时段路内停车收费标准。由于中心城区部分区域路外停车设施数量不足，需要路内停车泊位补位满足周边居民夜间的基本停车需求，加之夜间道路相对畅通，暂不调整中心城区夜间时段路内停车收费标准。
（二）重点管理区域和一般管理区域范围，由当地人民政府（管委会）结合当地实际情况，综合土地开发强度、区域功能定位、公交发展水平、路网容量、道路交通拥堵情况以及区域内机动车停放泊位数量等因素进行划分并向社会公布。
（三）进一步加强事中事后监管。一是进一步明确机动车路内停放服务收费收入属于政府非税收入，应按照财政部门的相关规定，及时全额缴入同级国库。二是进一步明确路内停车泊位经营管理者应按照法律法规规定和市市场监管部门有关明码标价方式的规定进行明码标价，将收费主体、价格形式、收费依据、收费标准、减免范围、市场监督和行业主管部门的投诉举报电话等内容在显著位置进行公示。
公众号
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