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5月18日，智慧互通科技股份有限公司（以下简称“IICT”）正式发布智能路网（Intelligent Road Network；IRN）技术。
智能路网是一个具有全息感知、自动信控、通讯交互、全时发布、超级计算、车路协同、自动驾驶运管、态势预测、自主决策、AI调度的高度智能化系统，是一种承载当前、面向未来的新型基础设施，是对道路交通智能化及智慧道路的概括。智能路网（IRN）技术源于IICT服务交通管理、城市治理并面向未来的视角，致力于为当前智慧交通领域的“智能红绿灯”“全息路口”“车路协同”“智能网联”“智能网联汽车”“自动驾驶”等子项应用打造一个智能化的支撑系统。
在技术层面，智能路网（IRN）系统以智能传感、大数据、物联网、多维通讯技术将交通中涉及的路口、支干道路及“毛细血管”全部连接打通，形成人、车、路、场景的业务闭环，从点、线到面，建立起一个基于全局、全域、全时的智慧交通管理能力，构建城市、区域、国家的智能路网“交通神经网络”大系统。
该技术的价值体现在：既服务于解决当前普遍存在的停车难、交通拥堵、交通安全、绿色低碳出行及交通综合治理等痛点难点问题，又能够承载“车路协同”及自动驾驶、无人驾驶的发展应用，为经济社会的大发展构建新型基础设施的支撑。
“技术发展的最终落脚点都是为了不断增强人民群众获得感、幸福感、安全感。”IICT创始人、董事长闫军在日前接受新华网采访时表示。
IICT作为一家专注于计算机视觉与智能传感领域技术研发与应用的人工智能高科技企业，在智慧停车、智慧交通、智慧城市、物联网等新基建及数智化改革场景进行了大量的研发投入，取得了显著的科技成果转化与落地应用成效：深度服务北上广深等全国超38座一二线城市，依托高位视频道路监测技术（ASE），通过为城市提供高精度机器智能及无人化电子收费的技术服务，有效地解决了城市的停车难、治理难、收费乱的问题，并进一步提升了城市对车的容纳率、容纳量；运用车态感知算法与技术（VSA），通过计算机视觉技术对车的状态与行为监测感知。应用AI算法族，即可实现如车牌、车型、车脸、车况及行车轨迹、行车姿态、场景识别等功能，赋予交通管理、车路协同、车机交互、智能驾驶更强大的感知能力；自主研发的全息道路（HRS）产品，以雷视融合及多模态感知技术、星地协同监测技术对道路的路面状况及周围环境实现立体、多维、全息的监测感知，服务交通运输管理、智慧交管、交通综治、城市治理等领域。从路侧、路口、路段到路网，IICT一系列产品技术正在构建基于全局、全域、全时，由点、线到面的城市智能路网系统，让城市更美好，让交通更美好。
截至目前，IICT已拥有400余项人工智能、大数据、智能硬件的国内外核心专利技术。未来IICT将继续深入行业应用场景，深耕智能路网、车路协同、自动泊车、自动驾驶等领域，持续加码科研及原创性技术，致力于让人工智能成为“看得见、摸得着、可测量”的技术，为各行业深度赋能，为客户创造价值。
智慧互通科技股份有限公司（IICT）简介
智慧互通（IICT）是一家专注于计算机视觉与智能传感领域技术研发与应用的人工智能高科技企业，为高位视频（ASE）、车态感知（VSA）、全息道路（HRS）、智能路网（IRN）技术的开创者及解决方案提供商。
IICT拥有软硬件融合、端边云协同的强大产品能力，致力于将原创科技研发成果广泛应用于智慧停车、智慧交通、智慧城市、物联网等新基建及数智化改革场景，通过快速部署和交付标准化的产品方案为客户提供人工智能科技服务，助力客户提高经营和管理效率。IICT旗下拥有爱泊车（AIPARK）、爱通行（AITS）、领航智能（AIPilot）等驰名品牌。
时空科技表示，公司一直不断进行业务探索，思考如何依托自身在照明工程领域的技术储备和实施经验，为智慧城市发展深度赋能。智慧城市建设中，停车资源的供给、管理和服务与城市交通发展息息相关，在包括5G基站建设、大数据中心、人工智能、新能源汽车充电桩等新基建的大背景下，智慧停车也必将成为智慧交通乃至智慧城市的一个重要方面。作为智慧交通的突破口，智慧停车解决了“最难啃的骨头”，智慧城市的建设步伐也将进一步加速。2021年，时空科技紧抓市场机遇，正式拓展智慧停车业务，通过出资设立时空交通，利用自主研发的智慧停车管理平台，整合城市停车资源及大数据，谋求获取智慧停车业务领域收益，推动公司可持续健康发展。
业内分析人士表示，时空科技与捷安泊有望在资源整合、智慧化能力等方面实现优势互补，将进一步夯实时空科技智慧停车业务的市场布局及运营管理能力，助推公司在城市智慧停车业务的延伸和发展。从战略层面来看，此次收购是公司从长远利益出发作出的重要决策，符合公司发展战略，有利于提升公司综合实力和竞争优势，对公司未来业绩的提升和核心竞争力的增强具有积极的促进作用。随着业务拓展持续推进，时空科技有望在智慧城市领域多年的探索和研究下，抓住缓解停车难题推进民生工程的机遇，通过内生发展结合外延并购持续深耕智慧停车业务的积淀，进一步打开业绩增长空间。
停车纳入社区治理
将研究出台共享停车鼓励政策
为了进一步释放停车资源潜能、盘活存量， 北京市将研究出台共享停车鼓励政策，引导社会停车资源向周边居民提供居住停车服务，拓展共享停车资源，逐步过渡到市场化自发共享停车，到2025年，共享停车泊位力争达到10万个。对居住区及周边闲置或利用率较低的居住停车设施，按照“一库一策”原则提升利用效率。
同时，将停车治理纳入社区治理体系，充分发挥社区、业主委员会、物业管理委员会的协调作用，建立与居民共商、共治、共建、共享机制。建立信息发布渠道，将共享车位、道路车位等各类停车资源向居民发布。
鼓励短时停车
新增一批P+R停车场
一方面，缓解居住停车压力，另一方面，也要抑制出行停车需求。规划提出，“十四五”时期，要实现道路停车改革全覆盖，并在此基础上实行车位总量控制，建立年度评估机制，根据评估结果定期对既有道路停车位进行调整，到2025年，道路停车位总量控制在10万个以内。
对于出行停车需求的调控方面，将试点开展限时长道路停车位管理，鼓励短时停车，道路出行停车平均时长控制在2小时以内。
另外，发挥驻车换乘停车场的“截流”作用，缓解中心城区交通拥堵。北京市将修编驻车换乘停车场专项规划，并与街区控规、轨道线网规划对接。结合既有轨道线路补建、改扩建一批驻车换乘停车场。结合轨道交通在建线路、公共交通枢纽的发展，新增一批驻车换乘停车场。探索利用既有社会公共停车场承担驻车换乘功能。到2025年，P+R停车设施规模达到1.5万个。
实现昼夜停车执法全覆盖
压缩“免费”停车空间
停车执法也将更加严格。规划特别提到，要持续加大违法停车执法力度，逐步实现公共空间执法全覆盖，提高执法频率，实现昼夜停车执法全覆盖，进一步压缩“免费”停车空间。研究违法停车“随手拍”鼓励机制，调动群众监督积极性，充分发挥停车管理员、街道网格员、综合执法队伍作用，利用“随手拍”提供执法线索。
强化科技支撑，推动道路停车电子收费视频设备接入交管执法系统，实现执法功能。加强非现场执法设备建设，扩大利用既有“雪亮工程”、属地综合监控等各类视频资源，提高违法停车非现场执法覆盖面。
商业区办公区试点停车价格动态调整
在停车价格方面，北京市将定期评估道路停车位现行收费政策与实施效果，加强路外停车收费价格监测，统筹路内、路外价格关系，优化停车收费分区、计费单元、价格标准等，建立与路外停车市场化相协调的、更为精细的道路停车收费制度。在商业区、办公区等出行停车集中区域试点实施道路停车收费价格动态调整。
规划还提到，研究出台停车设施与便民服务设施、公交场站、公园绿地等复合土地利用办法。研究在胡同区开展区域化停车试点。进一步加强临时停车场用地统筹，各区、街道(乡镇)梳理辖区内零散用地、闲置土地、储备用地、边角地、拆违腾退等土地资源，制定年度供地计划并滚动更新。
为了激发市场动力，北京市还将采用长期租赁、先租后让等方式灵活供地，引导社会资本参与停车设施投资建设。研究简化新改扩建居住停车设施或临时停车设施的规划建设审批手续，降低企业负担，缩短建设周期。鼓励规模化建设运营，通过允许设立便民设施、广告等支持政策，提升设施综合收益能力。
停车服务也将越来越智慧。结合MaaS平台提供涵盖停车的一体化出行服务，向社会公开停车资源数据，实现信息查询、车位预约、车位共享、车位导航、电子支付等服务功能集成。引导鼓励停车服务企业依托信用信息提供收费优惠、通行后付费等便利服务。
查找问题背后薄弱环节和监管漏洞，推动解决停车难停车烦问题
江苏省纪委监委督促省住房和城乡建设厅、省市场监管局等部门就公共停车设施规划建设、收费许可审批等深入调研，牵头制定省级层面指导性意见，推动全省公共停车收费管理实现长效监管。
调研发现，在城市停车管理手段上，存在管理方式相对粗放、信息化水平较低、激励机制不足等问题。江苏省纪委监委推动运用信息化手段提升停车管理水平，督促省住房和城乡建设厅指导各地加快智慧停车信息平台建设。目前，全省13个设区市均已建成智慧停车平台，已有2818个公共停车场、2450条停车道路合计76万个停车位接入智慧停车系统，苏州、无锡等地的智慧平台APP能够实时显示重要商圈、热点区域周边停车场剩余停车泊位数，有效提升了停车效率。
众停车服务微信小程序，实现了停车引导、收费服务、动态监测“一网统管”。
紧盯“未获得收费许可擅自收费”“不执行明码标价规定”“未经批准自行设置停车设施并收费”等8类违规违法收费问题，深入开展大排查大整治，全省共排查7088个问题，目前已全部整改到位。
停车事虽小，却是大民生。江苏省纪委监委有关负责人表示，将进一步压实党委政府和主管部门责任，督促增加泊位供给，加强系统化精细化管理，规范收费行为，提升服务质量，同时推动党委政府及住建、发改等部门完善省级层面停车设施规划建设、收费管理等法规制度，进一步厘清各部门职责边界、相关执法事项和法定职责，推动解决群众停车难、停车烦问题。
1、为什么要收费，首先是一个业主公平问题
即使部分停车位属于全体业主所有，也不意味着就一定应该免费。因为既然是全体业主所有，就涉及一个业主之间的公平问题。小区公摊是全体业主的，那么车位也是全体业主的，凭什么你可以免费停我的停车位？我的公摊我做主，我没有车并不意味着我的权益你可以无偿占用。公平的作法是：市场化收费，停车费分享。也就是说，对停车的业主还是应该收费的，停车费收入扣除基本的开支，剩余部分应该归属于全体业主。如果分配，就应该按照公摊比例来分享或者冲抵物业费。与笔者这一构思不谋而合的是武汉某小区，这么多年就是这样操作的。
2、为什么要收费，其次是一个社会效率问题
小区停车免费或者低收费，还会带来另外一个问题，就是社会效率问题。在免费或者低收费的环境下，尽管小区车位供不应求，也没有社会资本愿意投资建设停车位，导致停车难问题长期得不到缓解。因为有免费或者低收费的车位存在，社会资本投资建设的停车位就难以发挥作用，居民宁愿乱停乱放也不停到新建车库里面。如果停车费市场化（同时业主按照公摊比例分享收益），那么社会资本就愿意投资停车设施，新建车库也就能够发挥使用功能，缓解停车难。
3、为什么要收费，这还是一个公共安全问题
现在的城市停车难、停车乱，不仅是一线城市的问题，而且是二线城市甚至三四线城市的共同问题。停车难而导致的停车乱，不仅影响居民生活品质，而且恶化小区居住环境，存在巨大安全隐患。很多小区的消防通道名存实亡，一旦发生火灾，后果不堪设想。我们千万不能在沉痛的教训发生之后才去采取补救措施，一个负责任的城市管理者应该未雨绸缪，防患于未然。通过收费机制，增加车位供应，抑制停车需求，腾出消防通道，确保公共安全。
停车位是“私人产品”或者“准公共产品”，不是“公共产品”
有些人认为停车位是“公共产品”，所以应该低价甚至免费。其实不然。
根据经济学理论，社会产品可以分为私人产品、公共产品和准公共产品三类。私人产品是指那些具有效用上的可分割性，消费上的竞争性和受益上的排他性的产品。公共产品是指具有消费或使用上的非竞争性和受益上的非排他性的产品。在公共产品和私人产品之间，还存在许多不具有纯粹的公共产品或私人产品的属性，但在一定程度上又或多或少地同时具有这两种产品性质的产品和服务，通常称之为准公共产品。
旋律、知识、情节、电视信号和国防，都是一个人享用不会影响他人享用的，故属于典型的公共产品。鸡蛋、面包、台灯、领带和轿车，都是一个人享用别人就不能享用的，故属于典型的私人产品。剧院、教育、公园和车位，当争用的人数达到某个程度时，一个人的使用就会影响其他人的使用，所以它们是私人产品或者准公共产品。
公共产品和私人产品的属性，是产品本身固有的，它不以谁提供这些产品为转移，不以人们如何称呼这些产品为转移，也不以人们是否对这些产品收费为转移。例如，莫扎特创作的旋律之所以是公共产品，仅仅是由于它的使用不具有争用性，而与莫扎特的收入究竟来自政府、王侯还是私人无关，与人们是否把这些音乐定义为生活必需品无关，也与莫扎特本人或后继演奏者是否对音乐作品索取版权费用无关。
由此可见，荒无人烟的沙漠上的停车位是公共产品，而城市中的停车位是私人产品或者准公共产品。不少人以为，只要通过讲道理，把车位说成是公共产品，车位就能够低价或免费供应，而没有人需要为此支付成本。这种想法完全是一厢情愿。
不管人们选择何种说法，既然一个人占用了车位，其他人就不能同时占用，那么车位就是私人产品，它就必然符合一般私人产品所遵循的经济规律。
停车收费不是为了赚钱，而是规范秩序
免费停车，看似一种福利，但是在车位严重供不应求的情况下，免费停车不仅不是福利，而且可能是灾难。居民因为停车争执而导致的精神损失，远远大于收费机制带来的经济负担。老夫妇寒风中为儿女占车位就是典型的例子。
事实上，只要是私人产品，就有可能出现争用；而一旦出现争用，社会就不得不采用这样或那样的竞争规则，来替争用者决出胜负，以便让部分人得到使用权，而让其他人寻找其他的替代方案。这就是经济学所说的稀缺。这是人类社会乃至动物世界都必须面临的约束。人们无法改变稀缺的约束，而只能改变竞争规则，让不同的人胜出。
历史上，人们曾经选用过各种各样的竞争规则，包括暴力、聪明、官职、出身、性别、年龄、耐心等。经济规律指出，所有这些规则，都会引导人们去参与一些有助于自己胜出、但对他人没有好处的竞争，并由此引致无谓的损失，包括过分强壮的肌肉、不必要的应试能力、阿谀奉承和尔虞我诈的成本以及排队等候的时间等。
相比之下，只有“用者自付，价高者得”的规则，才能引导人们向社会提供有价值的产品或服务，并用赚来的钱去参与“用者自付，价高者得”的竞争。当社会的大部分资源都按“用者自付，价高者得”的方式分配时，整个社会竞争的成本就会下降，收益就会上升。一般而言，“用者自付，价高者得”是最经济的竞争规则。
停车收费不是为了赚钱，而是用最经济的竞争规则来规范社会秩序。何况，停车费并不是停车管理公司全部拥有，而是大部分归属于产权者（产权是公共的，归属财政；产权属于企业的，归属于投资者），停车管理公司或者物业管理公司获得的只是管理成本。随着技术进步和管理创新，管理成本在停车收费中的比重越来越低。
道路停车收费也是同样的道理。在城市的某些地段，基于实际情况，政府划定一部分路内车位，同样具有“一个人用了别人就不能用”的性质，也属于私人产品或者准公共产品。所以只要发生严重的供不应求，哪怕它的产权不属于私人而属于政府，也应该通过收费的方式来调节需求，从而减少免费停车带来的拥堵。政府由此增加的收入，固然应该和政府其他来源的收入一样，得到恰当的监管。但如果仅仅因为担心增收得不到适当的监管，就放弃用价格来调节停车需求减缓交通拥堵的功能，那就是因噎废食，错上加错。
车位共享，尊重法治、尊重市场，利用互联网工具，才能最大限度的匹配停车资源与停车需求，减少车位时空错配，减少车位资源浪费。
近日，国务院办公厅转发国家发改委等四部门《关于推动城市停车设施发展的意见》（以下简称《意见》），提出了以市场化、法治化方式推动城市停车设施发展，体现了国家层面对停车问题的高度重视，为未来城市停车设施发展指明了方向。但《意见》真正能够产生多大的效果还是要看政策的落地情况，凝聚社会认识、统一各方共识是政策落地实施的关键！
我国机动化进程持续推进
机动车保有尚未饱和
截至2020年，全国民用汽车保有量达2.81亿辆，2005-2020年间民用汽车平均年增长15.7%。
全国城市车位比严重倒挂
平均两辆车争抢一个车位
停车位数量与快速增长的停车需求严重失衡。据《人民日报》报道，截至2020年末，我国车位缺口约8000万个（人民日报2020年7月8日《停车场建设需要再发力》）。
部分路侧和小区停车失管，造成混乱和拥堵，有些地方甚至占用消防通道威胁城市安全，严重影响居民获得感、幸福感、安全感。
停车难、停车乱背后是恶性循环的“怪圈”
全国大部分城市普遍存在福利停车和免费停车，土地紧张的一线城市，免费停车比例超过50%！
免费停车直接刺激小汽车的保有和使用，带来巨大的停车需求；免费停车导致公共停车场少有人问津，经营难以为继，停车位建设举步维艰，供给乏力。一面是巨大的需求，一面是乏力的供给，巨大的停车缺口导致了停车难。
另一方面由于车位缺口大，违法停车多，法不责众导致执法难度加大，执法不严进一步加剧了违法停车现象，造成停车乱，形成恶性循环。
解题的关键是：如何打破恶性循环的怪圈？
不难发现：免费停车是一切的源头
停车消耗惊人的土地资源。小汽车大量时间处于停放状态，日均停放时间超过一天总时间的90%（阮金梅《城市停车》）。根据《城市停车规划规范》，地下机动车停车库与地上机动车停车楼停放面积宜采用30m2-40m2，而北京市城镇居民的人均居住仅为33m2。
福利停车导致“市场失灵”。现代经济学之父亚当·斯密将市场比作“看不见的手”，价格是调节供需的重要手段。目前免费停车比比皆是，停车所付出的成本与其所占用的土地资源远不成正比。
加之，违法停车处罚力度小且处罚概率低，违法停车多限于口头警告，违停罚款的平均成本甚至低于按规定需交的停车费，无法保证经济处罚对车主行为的规范效力。
杜绝免费停车是打破“怪圈”的关键
市场化停车价格有助于抑制小汽车的保有和使用强度，降低停车需求。同时可提高停车设施的建设意愿，弥补车位缺口实现供需平衡，使“停车不再难”。
另一方面，车位缺口减少，违法停车现象得以缓解，停车治理成本降低，便于严格执法，进一步规范停车，达到“停车不再乱”的效果。
但很多人可能会问：
政府不该免费提供停车位吗？
停车是小汽车保有和使用的派生需求。随着公共交通日益完善，私人小汽车不再是不可替代的出行方式，停车也就变成特定人群的特殊需求，这种需求是非必需的、可替代的。
从这个意义上讲，购买小汽车和购买空调的性质类似：消费者买了一台空调，政府没义务提供一个房子来安装它；同理，消费者买了一辆车，政府也没有责任为每个市民提供停车位。相反，车主应为“在一定时间内占用土地资源和城市空间”的停车而付费。
说了这么多，停车到底有市场吗？
当然！停车产业不仅蕴含着巨大的市场潜力，更是新一轮经济增长点。
我们来算一笔账：
《2020年中国统计年鉴》显示2019年全国房地产土地购置面积为25822.29万平方米，土地成交价款达14709.28亿元，以每平方米土地使用权价格5696元计算，一个标准停车位的土地价格约为17.1万元。若停车价格反映土地资源的实际价值，停车产业蕴含着巨大的市场潜力。
停车改革不仅能促进经济发展，更是治理城市交通拥堵的一把金钥匙。
以东京都市圈为例，1960年末，东京拥堵不堪，车辆数不足300万辆，几十年后的今天，车辆增加到了1500万辆，交通没有堵死，反而变得通畅了，怎么做到的？
秘诀不是修了很多路，停车治理是关键！
东京花了30年时间开展了一项扫马路运动，核心是清理道路上的乱停车。东京对路侧违法停车处罚力度较大。违法停车根据情节严重程度计1-3分，处1-2万日元罚金（约和587-1174元人民币），三年内累计超过6分驾照将被暂扣，累计超过15分就会被吊销驾照。
东京机动车的保有和使用由核心区向郊区转移。人口密集的核心区机动车保有量低，使用强度小，居民出行主要依靠发达的轨道交通，交通拥堵明显缓解。
1998年取消福利分房，正式进入商品房时代，城市住房发生了翻天覆地的变化，这一变化源自于国家出台了一揽子改革政策。目前我国停车的处境与当年城市住房改革有着惊人的相似之处，停车管理不能仅依靠地方政府，更需要国家层面主导一场自上而下的改革。转变政府推动建设为主的“大包大揽”理念，全面开展市场化的停车改革才是最终出路。
如何进行市场化改革？
杜绝免费停车是关键！
压缩福利停车，完善停车收费政策，是杜绝免费停车的重要抓手。
实现停车付费的首要任务是消除存量福利停车资源，抑制当前免费停车需求。政府机关、企事业单位不得提供免费通勤停车设施，居住区全面实现停车收费管理，挤压路外居住福利停车需求。
在此基础上，坚持用者自付的市场化原则，《意见》指出要健全主要由市场决定价格的停车收费机制，逐步缩小政府定价范围。
严格停车执法，挤压道路违法停车，是杜绝免费停车的前提保证。
执法力度不足，违停成本低助长车主寻求免费停车位，造成停车乱象。建议提高《中华人民共和国道路交通安全法》中道路违法停车的处罚上限，明确入位停车未按时缴费的行为属于违法行为，赋予各城市更为灵活的处罚权限。
根据《意见》要求，要依法规范停车秩序，建立健全执法联动机制，充分利用科技手段，依法查处违法停车行为，维护良好停车秩序。
明确停车位产权归属，建立市场交易机制，是杜绝免费停车的必要条件。
据停车普查结果，居住区车位仅7.8%归属个人产权，超过90%的车位不属于个人产权，无法通过不动产登记流程进行登记。停车设施权属相关登记制度缺位，形成“先到先得、无偿占用”的现象，而且交易困难、停车设施投资者无法进行抵押融资，严重影响设施供给动力。
可参照不动产登记制度，建立停车设施产权登记制度，明确共有产权、非共有产权的各类停车设施确权方式与流程，并明确转让、抵押及更正、注销等相关登记制度。杜绝对无产权停车资源的肆意占用和免费使用。
其中，建立产权登记制度的主要障碍是亟需完善的停车设施土地供给政策。
创新公共空间再出让和土地分层出让制度是盘活存量土地资源的基石。《意见》指出，充分利用地上地下空间建设停车设施；抓紧出台土地分层开发实施细则，落实土地要素市场化配置政策。
五、ETC智慧停车
为深入贯彻落实《国务院办公厅关于印发深化收费公路制度改革取消高速公路省界收费站实施方案的通知》（国办发〔2019〕23号），加快拓展ETC服务功能，推动ETC停车场景应用，更好地便利公众出行，经交通运输部同意，选定北京、山西、内蒙古、江苏、浙江、安徽、福建、山东、河南、广东、广西、重庆、四川、贵州、甘肃、宁夏、青海省等27个城市作为试点城市、江苏省作为省级示范区，先期开展ETC智慧停车试点工作。
截止2019年12月31日，四川省全年新增ETC用户580万，全省ETC用户总数突破930万、位居全国第7位，ETC使用率达到80%、位居全国第3位，提前超额完成国家下达目标任务。
2017年，成都市大力推广ETC安装应用，据悉，成都停车场已支持ETC车秒过，成都东客站停车场、成都双流国际机场已实现ETC扣费；另成都市多个大型停车场支持ETC扣费。
2020年4月，成都首家ETC无感支付停车场上线运营，开启ETC智慧停车时代。
2021年2月，成都首家购物中心启用ETC停车场；成都市双流区乐福城市广场ETC停车场正式开通！
二、推进停车设施规划建设
（一）强化规划引导作用。2022年上半年完成城市停车普查工作，摸清停车资源底数，动态更新停车资源数据，建立城市停车设施供给能力评价制度。按照我市停车场“十四五”发展规划及相关停车换乘系统布局等专项规划，科学分析我市的基本停车需求和出行停车需求，区分不同区域的功能要求，分区制定差异化的停车设施建设策略。坚持系统化建设原则，采用差异化停车设施用地供应政策，统筹地上地下空间利用，提升节约集约用地水平，合理地引导我市城市停车设施建设。新建建筑、居住社区严格按照城市停车配建标准建设停车位。
（二）增加公共停车供给。中心城区功能性搬迁等腾出的土地应规划一定比例用于公共停车设施建设，缓解老城区停车设施的历史欠账；推动新区按照标准规划建设公共停车设施，建立有序的公共停车供给机制。重点提高汽车保有量增长率远高于停车位数量增长率的区域的停车位供给，鼓励医院、学校、景点、商圈等重点单位（区域）符合条件的停车场进行机械式、立体化改造，增加泊位数量。利用公共空间、待建土地、空闲厂区、边角空地等城市公共空间，建设公共停车设施。加快实施城市更新行动，结合老旧小区、老旧厂区、老旧街区、老旧楼宇等改造，积极扩建新建公共停车设施。
（三）加强停车换乘衔接。推进高铁站点及部分城市轨道交通站点配套建设公交场站，加强轨道交通与公交车等其他交通方式的衔接，完善换乘设施。鼓励在地铁站点周边建设“停车+换乘”停车场或停车设施。充分利用轨道交通沿线车站周边的边角空地，建设“停车+换乘”停车场或停车设施，支持将沿线车站400米范围内的社会停车场纳入轨道交通换乘范围。同时，对政府投资建设的停车场优先考虑支持轨道交通换乘功能。至2025年，我市建设“停车+换乘”停车设施不少于3个。至2035年，我市建设“停车+换乘”停车设施不少于5个。
三、加快停车设施提质增效
（四）推动停车设施共享利用。支持通过内部挖潜增效、片区综合治理和停车资源共享等方式，提出居民停车综合解决方案。充分发挥街道、社区作用，完善业主委员会协调机制，建立有效停车共享机制，兼顾业主和相关方利益，创新停车设施共建共管共享模式，推动既有专用停车设施（位）错时开放、有偿共享。机关、企事业单位在加强安全管理的前提下，向社会足额开放停车设施。2022年上半年，我市打造推出10处机关、企事业单位向社会开放停车设施示范点。2023年前，推动各区在停车供需矛盾区域建成10处以上机关、企事业单位向社会开放停车设施示范点。2025年前，确定本市级以及区级向社会开放停车设施的机关、企事业单位比例（数量），积极推动缓解群众停车难问题。鼓励商业设施、写字楼、旅游景区、体育场馆、文旅场所等停车设施在空闲时段向社会开放；鼓励居住社区在保障安全和满足基本停车需求的前提下，错时向社会开放停车设施。在确保交通安全、畅通及消防安全的前提下，支持中心城区、老城区在夜间、节假日利用背街小巷、空地等，停放周边居民车辆。
（五）推广智能化停车服务。建设智慧停车数据开放平台，实现经营性停车场实时剩余车位数据的无条件汇聚和无差别开放。打通城市建设、公安交管、交通运输等系统链路，形成停车资源“一张图”。鼓励智能化停车系统集成信息查询、车位预约和电子支付等功能。建设智慧停车示范工程，加快停车场智能化、无人化管理建设进程，推广应用ETC等无感支付技术和信用停车等后付费便利措施，道路停车收费开通停车收费的电子非税票据，提升全市停车场智能化服务水平。各区可以试点推进智慧停车工作，市级在数据、政策等方面给予支持。
（六）提升停车设施装备技术水平。支持我市发展停车装备制造企业并强化自主创新，鼓励行业联盟等形式开展机械式停车装备等技术研发，逐步提升核心装备自主化水平。适度超前加大充电设施配建力度，新建住宅配建停车位应100%建设新能源汽车充电基础设施或预留建设安装条件。优先在大型商场、超市、医院、学校、文化体育场馆和交通枢纽、驻车换乘等停车场配套建设公共充电设施；有条件的机关、事业单位、国有企业停车场的可配建自用或对外经营的充电设施，配建比例不低于总车位20%。
四、做好用地资金等要素保障
（七）强化停车设施用地供给。加强独立新建停车设施用地保障，在不影响城市道路慢行系统及人行通道通行空间的前提下，充分利用城市边角空闲土地、中心城区功能搬迁腾出土地、城市公共设施新改建预留土地以及机关、企事业单位自有土地增建停车设施；鼓励其他土地使用权人通过利用自有建设用地地下空间、拆除部分既有建筑新建、既有停车场改加建等方式增建停车设施。鼓励利用学校操场、广场、公园绿地以及公交场站、垃圾站等公共设施地下空间，布局建设停车设施，鼓励建设多功能综合体。符合《划拨用地目录》的停车设施用地，采取划拨方式供地。对新建独立占地的、经营性的公共停车场用地，同一宗用地公告后只有一个意向用地者的，可以协议方式供应土地。符合相关标准规范、在已建成的住宅小区内增加停车设施建筑面积的，可不增收土地价款。可以采用招拍挂出让、长期租赁、先租后让等方式供应停车设施用地。制定土地分层开发实施细则，落实土地要素市场化配置政策。
（八）鼓励社会资本参与。规范运用政府和社会资本合作（PPP）等模式推动共同投资运营停车设施。对停车需求大、收益较好的中心城区、交通枢纽等区域的停车设施，鼓励社会资本以市场化投资为主开发运营。有条件的城市片区可通过项目打包、统一招标、规范补贴等方式鼓励进行规模化开发。对停车需求较小区域的停车设施，可通过合理确定收费标准、政府适当让渡项目收益权等方式，吸引社会资本参与。允许在财政部下达的新增债务限额内，利用地方政府专项债券资金支持符合发行使用条件的停车设施项目建设。积极拓展配套服务功能，在不减少车位的前提下，可允许停车设施配建一定比例（最高不超过总车位面积的20%）的洗车点、便利店等便民设施，提升项目综合收益能力。
（九）加大财政政策扶持。公共停车设施建设和运营所涉及的行政事业性收费按照规定执行。公共停车设施项目和建筑按规划要求建设的公共停车泊位面积，全额免征城市基础设施配套费。
（十）创新金融扶持方式。在完善偿债措施等前提下，支持企业以市场化方式发行用于城市停车设施建设的专项债券。鼓励商业银行等金融机构在风险可控、商业可持续的前提下，探索提供基于停车设施产权和使用权的抵押融资、融资租赁等金融服务；鼓励通过资产证券化等方式，盘活存量资产。鼓励采取“债贷组合”等方式，构建多元化、可持续的城市停车设施融资体系。
五、优化营商环境
（十二）放宽市场准入条件。深化“放管服”改革，培育公平开放的停车市场环境，消除市场壁垒和障碍，鼓励各类市场主体全面参与设施建设、装备研发、产品供应、设施维保、运营管理和信息系统建设。降低停车设施建设运营主体、投资规模等准入标准，允许中小微企业和个人申请投资运营公共停车设施，原则上不对车位数量作下限要求。细化停车设施设备分类及审批管理办法，对小型停车设施项目和利用自有土地建设的停车设施项目实行备案制。
（十三）简化停车设施建设审批。利用居住区和单位自有用地、村集体用地设置的机械式停车设施，按照机械设备安装进行管理，简化审批手续。对单位小区在现有的地面停车位上建设两层的机械停车设施（含循环升降类），免于办理规划许可审批手续。列入老旧小区改造项目，改造方案经依法审定后，未新增建设用地并没有涉及小区外相邻权益的，不办理建设工程规划许可。新建商业、办公、公建建筑超过配建标准建设的公共停车设施，其建筑面积不计入容积率。单独选址建设的公共停车设施，按其围护结构或者围护设施外围水平面积计算建筑面积，结构层高在2.20米以下的计算1/2面积。
（十四）完善收费政策。健全主要由市场决定价格的停车收费机制，逐步缩小政府定价范围。对具有公益性特征和自然垄断经营特征的停车设施服务收费，需要实行政府定价管理的，由市价格管理部门根据《福建省定价目录》相关规定，明确定价范围。要综合考虑停车设施等级、服务条件、供求关系及社会承受能力等因素，区分不同区域、位置、时段、车型和占用时长等，科学制定差异化收费标准，并建立动态调整机制。停车收费标准应向社会公开。
（十五）依法规范停车秩序。建立健全执法联动机制，充分利用科技手段，依法查处违法停车行为，维护良好停车秩序。严格按照规定标准设置消防通道并实行标识化管理，严格依法查处堵塞消防通道等停车行为，确保生命通道畅通。全面规范城市道路路内停车泊位及标志、标线设置，对不符合设置技术标准、条件的，及时予以调整或撤除。新改建公共停车设施建成营业后，基本停车需求得到有效满足的，经评估后，周边200米以内原则上不再设置路内停车泊位。
六、加强组织领导
（十六）强化组织实施。市、区两级应建立健全停车设施规划建设管理的工作机制，明确建设目标和建设任务，分解落实责任，加强统筹协调和监督评价，有力有序推动城市停车设施规划建设。请市建设、发改、公安、教育、资源规划、交通运输、市政园林、市场监督管理、消防救援等有关部门会同各区完善相关政策、落实各项任务，确保目标如期实现。
（十七）做好宣传引导。各区和市直有关部门要加强城市停车相关法律法规政策解读，引导公众建立积极参与、共建共享、有偿使用等观念，及时向社会公布停车普查结果、停车设施配建标准及建设规划。充分发挥行业协会等中介组织作用，加大宣传交流力度，共同推动城市交通条件持续改善和宜居水平不断提升。
10.《天津市机动车停车管理办法（修订送审稿）》征求意见
为加强我市机动车停车管理，保障城市道路安全畅通，日前，市城市管理委广泛吸纳广大市民意见建议，对《天津市机动车停车管理办法（修订草案）》进行修改完善，形成《办法（修订送审稿）》，报请市人民政府审议，现征求社会各界意见。
《办法（修订送审稿）》对其所规范的机动车停车场的类型、范围等作了更加明确的规定。机动车停车场包括公共停车场、道路停车泊位。其中，公共停车场包括独立建设的公共停车场和建设工程配建的作为公共服务设施的公共停车场；道路停车泊位是指依法在城市道路内统一施划的为社会公众提供机动车临时停放服务的场所。
记者发现，除公共停车场、道路停车泊位外，机动车停车场还增加了专用停车场，即供本单位、本住宅小区内部使用的机动车停车场。对于新建居住区的车位、车库，《办法（修订送审稿）》规定，应当首先满足本居住区内业主的停车需求，其归属由当事人通过出售、附赠或者出租等方式约定；停车需求突出的老旧居住区，由各区人民政府结合居住区停车需求等因素制定专项方案。
关于停车场的管理问题，《办法（修订送审稿）》规定，对道路停车泊位实行统一编号管理，道路周边停车场能够满足基本停车需求的，可以减少或者逐步取消道路停车泊位。同时，《办法（修订送审稿）》明确，投入使用的停车场不得擅自停止使用或者改作他用，否则，由公安机关交通管理部门责令限期改正，并可按设计泊位数每一泊位处1000元以上2000元以下罚款。
为规范停车秩序，提升停车服务水平，《办法（修订送审稿）》专门增设了“智慧停车”的相关规定，提出公共停车场、道路停车泊位应当接入机动车停车智能管理服务系统，向市民提供实时泊位等信息；各区人民政府应当根据我市机动车停车智能管理服务系统，建立区域停车诱导系统，引导车辆有序停放；鼓励建设智能化停车场，实现信息查询、车位预约、电子支付、不停车快捷交费等服务功能，提高停车设施使用效率。
对于停车人未按照规定缴纳停车费用的，《办法（修订送审稿）》增设了30天的欠费补缴期限，并规定经管理部门催缴仍未缴纳的，可以处100元以上500元以下罚款。同时，停车场经营者、停车人的违法行为信息将纳入信用信息共享平台，依法实施失信惩戒。
11.暖民心行动 | 图解安徽省《便民停车行动方案》
《便民停车行动方案》提出，到2022年，安徽省计划新增城市停车泊位40万个以上，其中公共停车泊位5万个以上；2023年，新增城市停车泊位45万个以上,其中公共停车泊位5万个以上；到2025年，全省累计新增城市停车泊位183万个以上，其中公共停车泊位20万个以上。
增加停车泊位有效供给，突出公共停车设施建设
“停车难”是群众反映强烈的突出问题，也是城市治理的焦点难题。2019年至2021年，我省实施城市停车场建设三年行动，累计新增公共停车泊位23.5万个，公共停车位占全社会停车位的比例从2.8%提高到5%，有力缓解了群众“停车难”。
但我省的公共停车设施建设与经济社会发展相比仍有一定差距，存在明显短板。“主要表现在总量不足和结构不优。”省住房和城乡建设厅城市建设处处长赵新泽表示。据统计，截至2021年，全省城市小型汽车保有量490万辆，停车泊位只有457万个，尚有缺口33万个。据测算，到2025年，我省城市将新增小汽车150万辆，需增加停车位183万个以上。
此外，停车泊位布局有待进一步优化。依据住房和城乡建设部发布的《城市停车设施规划导则》及相关标准，一般居民小区、城市建筑物配建停车泊位占供给总量的80%～85%，城市公共停车设施占10%～15%，路内停车泊位占3%～5%。我省这三类停车泊位占比分别为88.8%、5%、6.2%，城市公共停车泊位供给明显不足。
《行动方案》明确提出，以需求为导向，通过科学规划、分类施策，政府引导、市场运作，建管并重、集约发展，建成以新建配建停车泊位为主、盘活存量停车泊位为辅、路内停车泊位为补充的城市停车供给体系，完善停车设施规划，优化停车设施布局，突出公共停车设施建设重点，有效缓解“停车难”。
方案提出，到2022年，全省计划新增城市停车泊位40万个以上，其中公共停车泊位5万个以上；2023年，新增城市停车泊位45万个以上,其中公共停车泊位5万个以上；到2025年，全省累计新增城市停车泊位183万个以上，其中公共停车泊位20万个以上。
扩增盘存，新建小区停车泊位配比不低于1∶1.1
“按照《行动方案》要求，我们将通过发展增量、盘活存量，多措并举增加停车设施有效供给，来有效缓解‘停车难’。”赵新泽表示。
在促进增量方面，《行动方案》严格落实新建配建标准。按照《城市停车设施规划导则》及相关管理要求，城市新建住宅小区停车泊位配建标准一般不低于1∶1.1，其中阜阳、亳州、宿州、淮南、滁州、安庆等市达到1∶1.2，合肥、芜湖、蚌埠等市力争达到1∶1.2至1∶1.5，新建配建停车泊位151万个以上。新建医院、商场等公共建筑，按每百平方米1.1～1.5个车位配建；在公交枢纽站和轨道交通站点规划建设换乘公共停车场，中心城区功能性搬迁等腾出的土地，应规划增建一定比例公共停车泊位，新建配建公共停车泊位8万个以上。
在盘活存量方面，结合老旧小区等改造，挖掘利用拆改腾退空间和边角地，改建扩建停车泊位12万个以上。结合实施城市更新行动，加强老城区、学校、医院、商超、农贸市场等重点区域公共停车设施“改扩建”和“平改立”，依法依规利用已有城市广场、车站码头、公园绿地、医院、中小学校操场及人防工程等地下空间，新建改建公共停车泊位9万个以上。同时，鼓励公共建筑、居住区等停车设施“错时开放”，引导机关、企事业单位等公共建筑的停车泊位晚间对外开放，居住小区的停车泊位白天对外开放，盘活共享停车泊位2万个以上。
路内停车泊位是城市停车的重要补充。《行动方案》提出，统筹考虑城市活动和交通通行，在确保车行步行、公交设施空间的基础上，动态调整布设路内公共停车泊位，重点弥补医院、学校、商业中心、老旧小区停车需要，新增停车泊位1万个以上。
加强停车设施精细管理，更有效配置资源
在满足供给的情况下，高效的管理能够实现停车资源利用“最大化”。《行动方案》强调加强城市停车设施精细管理，更有效配置资源。
利用数字化科技化手段加强智慧停车管理。依托皖事通办平台，2023年，全省建立统一的城市智能停车基础信息服务平台，细化分区管理，进行停车诱导，推进共享利用，实现无感收费，有效提升停车周转率。同时，实行“分区、分类、分时”等差别化停车收费机制，规范路内停车收费管理，疏导停车供需矛盾，促进停车资源有效配置和充分利用。
同时，提升城市停车配套服务。加强大型商场、医院、学校、文化体育场馆，以及交通枢纽等停车场公共充电设施建设，新建住宅配建停车位应100% 建设充电设施或预留建设安装条件，公共停车场建设充电设施或预留建设安装条件的车位比例不低于20%。
鼓励各类市场主体参与停车设施建设、装备研发、产品供应、设施维保、运营管理和信息系统建设。支持停车场多元经营，在不减少车位的前提下,可允许停车设施配建一定比例的洗车点、便利店等便民设施，大力推进停车场建筑光伏一体化发展，利用可再生能源充电。
《行动方案》还强调加强土地、金融等要素支持。鼓励社会资本采取政府和社会资本合作(PPP)、特许经营等方式，参与城市公共停车设施投资建设和运营管理，鼓励商业银行等金融机构探索提供基于停车设施产权和使用权的抵押融资、融资租赁等金融服务。同时，充分开发既有道路、广场等地下空间，以及高架桥下、城市边角地、废弃厂房、闲置收储地块等资源，建设公共停车场，加强项目用地保障。
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